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環保署稱七期燃油機車總汙染物削減量為四期燃油機車

的百分之九十九，且偏鄉充電站不足、需要爬坡，因此

今年加入補助七期燃油機車。

但環團指出，若考量城鄉差距，也應針對各縣市狀況訂

出燃油機車、電動機車差異補助，而非齊頭式看待。

七期燃油機車確實比老舊燃油機車環保，但跟電動機車

仍有不小差距。

環保署委外研究報告顯示，七期燃油機車二氧化碳排放

量為電動機車111倍、非甲烷碳氫化合物為卅五倍、氮

氧化物為二點二倍。

從能源生產到行駛階段的整體「燃料生命周期」汙染物

排放相比，七期燃油機車仍高達電動機車的廿七倍。

台灣人一台機車普遍騎十多年，今年首開先例補助燃油

機車，導致未來十年都受影響，對空汙改善或減碳都不

利，在台灣產業轉型、運具轉型的關鍵時刻「倒退走」。

近期國際油價下跌助長購買燃油機車誘因，且目前機車

空汙費率低、也未收取碳費，形同對燃油機車的「隱形

補貼」，環境汙染、排碳成本原應反映到市場價格，現

在卻加碼補助換購，錯誤政策有必要檢討。

各縣市條件不同，環保署補助可考慮差異化，花東幅員

廣大、充電站也許不夠多，但台北市充電站比加油站多

，毫無理由補助燃油機車。

各國陸續提出更進步的燃油機車退場期程，就算不跟歐

美國家比，光是機車數量估計超過一億輛的印度，都敢

說二○二六年禁售燃油機車，比行政院胎死腹中的二○三

五年目標相比更積極，台灣沒理由做不到。

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